不久前，由工业和信息化部组织制定的强制性国家标准《乘用车制动系统技术要求及试验方法》（GB 21670 2025）正式发布。
新规定的内容不少，其中就包括争议不断的动能回收。
其中有一条明确规定，在默认工作状态下，仅通过松开加速踏板实现的制动作用不应使车辆减速至刹停。
也就是说，在默认状态下，完成刹停车辆的动作必须要有制动踏板的参与，相当于禁止了默认工况下的单踏板模式。
其实，在去年，工信部就公开征求了《乘用车制动系统技术要求及试验方法》等五项强制性国家标准的意见，其中一条就是 在前进挡下通过松开加速踏板实现的制动作用不能使车辆减速至停车 ，只是当时这份文件还只停留在征求意见阶段。
如今算是靴子落地。
01、 单踏板会消失吗？
这次新国标的出台，是自2008年版本以来，首次对该标准进行修订更新，其中大部分标准将从 2026年1 月1日开始实施，但关于 单踏板模式 的相关标准将在2027年1月1日实施。
虽然单踏板模式还有近两年的缓冲期，但出于 政策前置 的原则，车企们大概率今年就会做出相应的调整，以提前满足新国家标准。
接下来就来看看新国标对电力再生系统，也就是目前新能源车中常见的动能回收系统，所提出的要求细则。
需要说下这次新国标关于电力再生式制动的2个基本概念，分为A型和B型，其中A型电力再生式制动，不属于行车制动系，只能通过松开加速踏板或在空挡位置启动，也就是能量回收。
B型电力再生式制动，属于行车制动系，要通过制动踏板启动，也叫制动能量回收。
单踏板模式本质就是动能回收，区别于常规的动能回收，它有力度更大的选项，可以在不踩刹车踏板的情况下，直接将汽车刹停。
规定中要求 在默认工作状态下，仅通过松开加速踏板实现的制动作用不应使车辆减速至刹停 。
其实不难看出，对于单踏板模式并没有被一棍子打死，只是做出了在默认工况下的限制。
也就是说，单踏板模式仍有被保留的机会，在新标准下，国家将选择权交给了用户。
对于默认工况下的动能回收，则是做出了更详细的界定，规定中提到： 若电力再生式制动系统具有一种以上的工作状态，每次上电后应重新进入默认工作状态或按特定驾驶人要求设置的工作状态，其中默认工作状态下的制动减速度不应超过 3m/s?。
若想要设置单踏板模式，需要自己在车辆制造商提供的用户手册或电子数据记录等渠道，找到设置车辆工作状态的方法，把车辆设置为强动能回收，这时候就会像之前一样，松开油门踏板后车辆可自动减速直至刹停。
而且设置过一次后，也无需重复设置，此外还有一个细节是，是当用户自行调整了默认工作状态时，车内应当采用 白天也清晰可见的光学信号 持续提示驾驶员。
02、背锅的特斯拉
单踏板模式的争议由来已久，对其的态度也属于两极分化，有人觉得很好，也有人觉得这种模式不该出现。
之所以会有如此两极分化的观点，和单踏板模式明显的优缺点有关。
动能回收最大的作用就是能够回收更多的动能，让续航里程达成率更高，另外，这种模式类似于 电制动 ，会极大延长机械制动组件的寿命，比如刹车盘、刹车片等。
缺点同样也很明显，其改变了人们自学车到开车时建立的核心驾驶逻辑，即 踩油门加速，踩刹车减速 。当这种被篡改的驾驶逻辑，被放置在一辆汽车最为核心和重要的加减速控制上，带来的安全风险可想而知。
对于 单踏板模式 ，很多人都是通过特斯拉认识的，不过单踏板模式并不是特斯拉首创。
早在特斯拉之前，2013年的第一代宝马i3就已经出现了通过松开加速踏板，利用动能回收制动减速至车辆停车的功能。
此后的日产聆风、雪佛兰Bolt等产品上已经出现了单踏板模式，只是特斯拉的知名度太高，单踏板模式才真正走向市场。
过去很长一段时间，各类所谓 车辆失控 的新闻层出不穷，频繁的事故让特斯拉 单踏板模式 成为众矢之的，也让单踏板模式开始和特斯拉绑定。
2024年，有新能源汽车品牌做过一次用户调研，32%的车主在紧急情况下曾误将加速踏板当作制动踏板使用，其中15%的人因此出现事故。
而来自清华大学汽车安全实验室模拟测试也表明，长期使用单踏板模式的驾驶员，在突发状况下踩下制动踏板的反应时间平均延长0.3秒，按100km/h时速计算，这相当于多出8.3米的制动距离。
在2023年，特斯拉几乎召回了过去四年来在中国市场销售的所有车型，被召回的原因也相当清晰，没有允许驾驶员选择能量回收制动策略；同时，对驾驶员长时间深度踩下加速踏板的情况可能没有提供足够提醒。以上因素叠加可能增加长时间误踩加速踏板的概率，可能增加碰撞的风险，存在安全隐患。
减速踩刹车，加速踩油门 ，单踏板模式已然模糊了这个最基本的驾驶习惯，这是最致命的，好在随着新国标的出台，这种模式也要拜拜了。
03、新增强制安装ABS
这次出台的新国标，除了一定程度上限制单踏板的模式外，还有个喜大普奔的一点：
处于（中高度）动能回收状态下的车辆，终于要亮起刹车灯了。
这一点，相信大家在路上一定感受过类似的情况，前边的车子，开始毫无征兆的减速，只能凭借自己的自觉判断前方车辆是否减速，极易出现安全风险。
新国标中明确规定，当再生制动系统的减速度大于1.3m/s 时，车辆必须点亮制动灯，以提醒后方车辆及其他交通参与者，从而减少追尾等交通事故的风险。
而且，当制动信号发出后，只要减速需求持续存在，该信号就应持续发出。对于已经获得型式批准的车型，新标准将在2027年1月1日开始实施。
而在此前，动能回收所引起的制动效果，并没有强制需要亮起刹车灯的要求，以此前特斯拉Model 3为例，其强动能回收模式下减速度可达1.5m/s ，但此前未强制点亮制动灯。
测试数据显示，后车驾驶员在看到前车制动灯点亮后，反应时间可缩短0.2秒，追尾风险降低41%。新规实施后，此类安全隐患将得到有效遏制。
如果说，限制单踏板模式为了车内驾驶员的安全，而新规的制动灯点亮要求明显聚焦于后车的安全。
当然，也不是所有减速工况下都亮起制动信号，比如，通过选择制动或主要目的不是使车辆减速的功能(如轻微促动摩擦制动器以清洁制动盘)启动部分行车制动系统时不应发出上述制动信号，还有当减速仅由发动机制动、空气/滚动阻力和/或道路坡度产生时，不应产生制动信号。
紧急制动信号触发界限也进行了细化，当减速度大于等于 6 m/s? 可触发紧急制动信号，当车辆减速度恢复到 2.5 m/s ，紧急制动信号应解除。
新规定中不单单只有这两项的修改，还将ABS（车轮防抱死系统）首次纳入乘用车强制安装范畴，要求所有新申请认证的车型必须配备该系统。
2024年，中国乘用车ABS装配率虽已达92%，但仍有8%的入门级车型（主要为8万元以下车型）仍未配备。
随着这次对安全不断加码，不知道 三界之外 的老头乐，接下来会不会强制配备ABS。
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